SAE AERODESIGN 2005

23 a 25 de Setembro em S.J. dos Campos

            Sediada no CTA/ITA durante os dias 23 a 25 de setembro, a VII edição do Aerodesign  contou com 61 equipes inscritas, sendo 5 da classe aberta e 56 da classe regular. Eram equipes de 43 faculdades brasileiras, de 10 estados mais o distrito federal, além de uma equipe estrangeira, da Venezuela.

            A regra da classe regular, este ano, restringia a envergadura em 1,524 metros, bem menor do que no ano passado, na qual a envergadura máxima permitida era de 1,83 metros. Há uma nova bonificação pela eficiência estrutural do avião : seria calculada uma quantidade de pontos em função do peso do avião e da carga que este carregou. Essa nova regra privilegia aviões bem construídos, de baixo peso e que levam grandes quantidades de carga. As demais regras, não mudaram. Decolagem em 61 metros, pouso em 122 metros para receber a bonificação de 2 pontos, rapidez de retirada de carga e  motor .61 OS ou K&B.

            Para a classe aberta a única limitação era a soma da cilindrada de todos os motores do avião não deveria ultrapassar .92 pol³ . Haveria bonificação para quem parasse dentro dos 122 metros e pela rapidez de retirada da carga, o avião deveria decolar em no máximo 61 metros, assim como na classe regular.

            A competição começou na sexta feira, 23, no ITA, com as apresentações orais de cada equipe. Nessas apresentações os componentes das equipes deveriam explicar, em apenas 15 minutos, para uma banca de juizes os pontos mais relevantes do seu projeto, como as decisões foram tomadas e as justificativas. Recursos computacionais de Power Point, vídeos, fotos etc foram extensivamente utilizados, mostrando simulações computacionais, gráficos e tabelas pertinentes às diversas áreas de pesquisa do projeto : aerodinâmica, estruturas, estabilidade, desempenho, propulsão, etc. Após esse tempo inicial era aberto um espaço de 10 minutos, no qual os juizes poderiam fazer perguntas sobre a apresentação e o projeto.

Ainda durante esse dia era possível ver o corre-corre das equipes para terminar os aviões para a competição de vôo, que se realizaria no sábado. A correria também era justificada pela 1^a inspeção técnica dos modelos, que ocorria em paralelo às apresentações orais. Na inspeção os juizes verificavam a construção do modelo e a conformidade deste com as plantas enviadas no relatório de projeto, entregue em julho para a comissão organizadora. Qualquer desvio, esse era penalizado com uma alteração de projeto.

            No sábado a competição começou bem cedo na taxiway do aeroporto local, pista compartilhada entre o aeroclube de São José dos Campos, o CTA e a Embraer. Logo pela manhã foi feito um briefing entre pilotos, organização e capitães das equipes. Foram esclarecidas questões  de segurança, linhas de vôo, etc. Partiu-se então para a chamada das equipes para outra inspeção técnica, abastecimento e vôo. A ordem de chamada usada era a inversa da classificação da nota de relatório. Com um pouco de atraso, os vôos, ou tentativas de vôo, tiveram inicio às 9 horas.

Cada equipe tinha 5 minutos para dar partida no motor e conseguir completar o vôo. Um vôo completo consistia em levantar dentro dos 61 metros, realizar uma volta de 360 graus e vir para pouso. O toque deveria ser dentro dos 122 metros e dentro dos limites laterais. Caso o avião parasse dentro desses limites existia ainda uma bonificação de 2 pontos, por bateria em que isso fosse realizado. Isso justificava o porque de tantas equipes estarem usando freios em seus aviões. E eram de vários tipos : acionados por servo, hidráulicos e até magnéticos.

            O sábado estava programado para 2 baterias de classificação, na qual todas as equipes tinham chance para conseguir realizar um vôo válido com a carga mínima de 3kg. O dia começou bastante frio e algumas equipes, que já estavam seguras com seus aviões, puderam fazer vôos com muito mais do que o peso mínimo. Na medida em que o dia ia passando a temperatura aumentou bastante, chegando na hora do almoço aos 30°C. Isso complicava um pouco a vida das equipes, pois com o aumento de temperatura a altitude-densidade, parâmetro usado para saber quanta carga o avião é capaz de levar, aumentava muito e isso diminuía a quantidade de peso que poderia ser carregado. De qualquer forma um bom numero de equipes se classificou ainda na 1^a bateria. A segunda bateria não pode ser terminada no sábado devido à falta de luminosidade e os vôos que faltavam foram passados para o domingo.

            O domingo, 25, foi o dia mais agitado do evento. O dia amanheceu frio, nublado e continuou assim durante toda a competição. Em alguns momentos a competição teve que ser paralisada por causa da chuva. Nesse dia estavam programadas o final da bateria 2, a 3^a bateria de classificação, a 4^a bateria entre as equipes classificadas e se houvesse tempo uma bateria entre os primeiros colocados.

            Por causa da baixa temperatura e por ser o ultimo dia de competição,  todas as equipes tentaram levar o máximo de carga possível. Então, não era raro ver muitos aviões que apenas corriam a pista e não decolavam. Para casos mais extremos o avião chegava a decolar, mas não conseguia se sustentar no vôo e acabavam em quedas espetaculares. Sem problemas, já que a organização estava preparada com um veiculo de resgate para pegar o avião ou os restos dele em qualquer canto da área de vôo.

            Entretanto, uma das quedas foi bastante grave. O avião da classe aberta, da Unesp – Bauru, decolou muito carregado, porém ao sair do chão tomou uma atitude de curva para cima dos boxes das equipes. Após sobrevoar os boxes da classe aberta ele se aproximou da tenda onde estavam todos as equipes das classes regulares. Podia-se ver que os comandos do avião estavam todos defletidos no sentido contrário a curva, mas o avião não os obedecia. Não bastasse a situação estar complicada, ao chegar próximo da tenda as asas se fecharam, “bateu asa”, e o avião veio diretamente ao chão rasgando a lona e caindo dentro da tenda.Infelizmente, atingindo 2 pessoas e quebrando alguns aviões. A organização prontamente acionou as ambulâncias que providenciaram o resgate e encaminhamento ao hospital.

            Após o incidente a organização paralisou a prova e providenciou mudanças de segurança, recolocando a linha de decolagem de maneira que fosse livrado o público e os boxes antes da decolagem da aeronaves, evitando que qualquer acidente semelhante se repetisse, o que felizmente aconteceu, todos os demais vôos ocorreram normalmente.

            A 3^a e a 4^a bateria foram finalizadas com sucesso.

            Devido aos incidentes e ao grande número de equipes classificadas foi programada apenas uma bateria final para a classe aberta. No entanto, os aviões não puderam ser preparados a tempo e a bateria acabou sendo cancelada

            Terminado o dia de vôos, pela noite aconteceu o tradicional jantar de premiação. Primeiramente, foram dadas as seguintes menções honrosas :

·        Melhor projeto : Uai-sô-fly - UFMG

·        Melhor eficiência estrutura : Uai-sô-fly - UFMG

·        Maior peso carregado na classe regular : Uai-sô-fly – UFMG (9,08kg)

·        Maior peso carregado na classe open : EESC USP OPEN – EESC USP (11,57kg)

·        Melhor apresentação oral : EESC USP OPEN – EESC USP

·        Melhor acuracidade : Senta Pua – Universidade federal de Itajubá

·        Melhor tempo de retirada de carga : Uirá – Universidade federal de Itajubá

·        Melhor pagina na Internet : Céu Azul - UFSC

·        Equipe Estrangeira : Wayu-Com - Universidad Nacional Experimental de La Fuerza Armada, Venezuela

Após isso foram premiadas as 5 primeiras equipes da classe regular e as 3 primeiras da classe open.  A classificação completa e oficial pode ser conferida abaixo.

A competição deste ano não contou com um novo recorde de equipes inscritas, entretanto o nível técnico foi ainda mais alto. Isso pode ser visto pela qualidade de relatórios, aviões muito bem construídos, grande número de equipes completando seus vôos e com bastante carga.

Texto: Bruno Macedo

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NOTA TRISTE DO EVENTO

            Coforme informações que nos chegaram, durante o evento da SAE AERODESIGN 2005, ocorreu um acidente lamentável e que talvez pudesser ser evitado. Graças a Deus sem vitimas fatais.

            Segue abaixo o testemunho de um dos participantes do evento para uma lista de discussão, e posteriormente nos enviada pelo Pte. da COBRA.

            "Caros amigos da lista,

            Como vi menção ao acidente ocorrido neste fim de semana em SJC no evento promovido pela SAE aerodesign, posso dar algum testemunho posto que estava presente na qualidade de piloto das Universidades Federais do Rio de Jneiro e de Santa Catarina na modalidade regular e fui testemunha ocular do acidente.

            Gostaria de enfatizar que em todos os anos (e tive a oportunidade de participar de cinco edições das sete realizadas) somos sempre orientados a derrubar o avião ao menor indício de falta de controle, isto deve ser feito sem exitação, sem tentativa de salvar o avião.

            Creio que no acidente ocorrido com o modelo da classe OPEN houve dois tipos de erros:

            1) O primeiro decorreu da exitação do piloto em derrubar o modelo, posto que ao decolar o mesmo tomou o rumo do público, isto é, fez o tráfego para o lado errado, o que indicava já irregularidade e problemas de vôo, neste instante deveria ter sido derrubado, tão logo o modelo se encontrava sobre a área do público (sobre minha cabeça, literalmente) o motor foi cortado abaixando o nariz do modelo e em seguida acelerado.

            2) Ocorreu uma falha estrutural no momento anterior a queda e aqui o piloto não possuía mais o mínimo controle da aeronave, na seqüência da desaceleração houve uma retomada e uma queda no ângulo de ataque de vôo o que gerou uma aceleração e a consequente quebra das asas (o que não deveria ocorrer), o modelo a dois metros da tenda perde suas asas e a fuselagem penetra a cobertura atingindo em cheio uma mesa de trabalho. Digo que o acidente poderia ter sido muito pior, com mortes, houve muita sorte por parte de todos. Não conheço o Sr. Marivaldo, mas conheço os procedimentos de vôo de rádio e principalemnte da competição e devo dizer que houve exitação no momento crucial da decolagem no qual o piloto sabe o que poderá fazer e se será possível garantir um mínimo de segurança ao público, mais de 1000 pessoas a uma distância de 50 m no máximo. Em segundo o modelo partiu-se numa atitude de vôo normal, ou seja, aqui o piloto nada mais poderia fazer, e a responsabilidade é da equipe de construção.

            Em suma, parece-me claro que nunca devemos esquecer que quem deve ser salvo não é o equipamento e sim as pessoas que estão em torno, por mais que isto implique na perda total do mesmo. Espero ter contribuído com meu relato para aqueles que queriam saber o que aconteceu no evento.

Abraços,
Marcial Suarez
(BRA-10406)"